TERRA-Online

Infoblatt Tibetbahn

Höchste Eisenbahntrasse der Welt





Streckenführung und Ausstattung

Im Westen Chinas ist das bislang größte Eisenbahnprojekt des 21. Jahrhunderts realisiert worden. Die neue Bahnverbindung in das tibetische Hochland ist mit vielen Superlativen verbunden. Der offizielle Beginn der neuen Trasse ist die Stadt Golmud in der westchinesischen Provinz Qinghai. Golmud ist über eine 814 Kilometer lange Bahnstrecke in die Provinzhauptstadt Xining mit dem chinesischen Schienennetz verbunden. Endpunkt der Tibetbahn ist die Hauptstadt Lhasa des Autonomen Gebietes Tibet.

Der Kopfbahnhof in Tibet befindet sich in unmittelbarere Nähe zum Potala-Palast, das berühmte Wahrzeichen von Lhasa. Von Golmud (2.800 m) aus führt die Strecke über das Kunlun-Gebirge und den 5.072 Meter hohen Tanggula-Pass nach Lhasa (3.700 m). Die Querung über den Tanggula-Pass gilt als höchster von einer Eisenbahnlinie befahrener Punkt der Erde. Hier befindet sich mit der Tanggula-Station (5.068 m) auch der höchste Bahnhof der Welt. Insgesamt ist die Strecke 1.120 Kilometer lang. Fast 90 Prozent der Strecke verlaufen über 4.000 Meter Höhe. Davon gelten 550 Kilometer als besonders schwierig, weil sie über Permafrostboden verlaufen. Dieser Streckenabschnitt wird mit zahlreichen Brücken und Tunnels überwunden. Alles in allem wurden 675 Brücken mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometern errichtet. Der längste Tunnel ist 3.345 Meter lang. Von der chinesischen Hauptstadt Peking dauert eine Reise 48 Stunden, während der Abschnitt von Golmud nach Lhasa etwa 12 Stunden dauert. Die Eisenbahnstrecke der Superlative hat unterschiedliche Bezeichnungen. So wird sie auch als Lhasa- Bahn, Qinghai-Tibet-Bahn oder Qingzang-Bahn bezeichnet.
Da die neue Bahnstrecke schwindelerregende Höhen erklimmt, die selbst von manch Kleinflugzeugen nicht erreicht werden, mussten einige Maßnahme für eine angenehme Reise ergriffen werden. Im Vergleich zum Flachland auf Meereshöhe ist der Sauerstoffanteil der Luft um bis zu 46 Prozent geringer. Deshalb wird in die Waggons der Tibetbahn zusätzlicher Sauerstoff geleitet. Wie im Flugzeug hat jeder Passagier eine Sauerstoffmaske für den Notfall unter seinem Sitz. Außerdem werden die Züge von medizinischem Personal begleitet. Die Fenster der Waggons können nicht geöffnet werden, was Verschmutzungen mit Müll entlang der Trasse verhindert. Eine Fahrkarte von Golmud nach Lhasa kostet derzeit zwischen 37 € bis 101 €, in Abhängigkeit der Wagenklasse.


Bau

Erste Planungen für eine Bahnverbindung nach Lhasa gab es bereits Anfang der 1950er Jahre, als chinesische Truppen in Tibet einmarschiert sind. Der Abschnitt von Xinging nach Golmud wurde in den 1980er fertig gestellt. Aufgrund des schwierigen Geländes und der Höhe hielten viele Eisenbahnexperten die Realisierung einer Bahnlinie auf das Dach der Welt für unmöglich. Doch die Tibetbahn wurde ähnlich des Drei-Schluchten-Staudamms zu einem Projekt mit hoher nationaler Bedeutung Chinas erklärt. Der Bau der Tibetbahn dauerte von 2001 bis 2005 und kostete umgerechnet schätzungsweise 3,3 Milliarden Euro. Am 01. Juli 2006, dem 85. Geburtstag der regierenden Kommunistischen Partei wurde die Strecke durch die erste öffentliche Bahnfahrt von Peking nach Lhasa eröffnet. Der erste Zug erreichte planmäßig zwei Tage später das Ziel Lhasa.
Das Großprojekt war bautechnisch eine Herausforderung. Innerhalb der viereinhalb Jahre Bauphase haben ca. 100.000 Arbeiter an der Strecke mitgearbeitet. Ingenieure und Techniker aus allen Teilen Chinas waren an Konstruktion beteiligt. Täler werden von zahlreichen Brücken überwunden, durch Höhenzüge wurden Tunnel gesprengt und auch Lösungen für stabile Gleise auf dem Permafrostboden gefunden.
Der Dauerfrostboden galt als besonders problematisch, weil er im Sommer kurz auftaut und keine stabilisierende Vegetationsdecke besitzt. Das bedeutet, dass das Gleisbett absinken kann. Um das sommerliche Auftauen zu verhindern, wurden spezielle Abdeckungen entlang der Trasse verlegt. An kritischen Stellen wurden besondere Stahlröhren errichtet, deren Hohlräume mit Ammoniak gefühlt sind. Mehr als 10.000 Röhren wurden in den Boden getrieben. Durch den Verdunstungsprozess von Ammoniak kommt es zu Kühlungseffekten in diesen Stäben. Eine weitere Methode zur Stabilisierung des Gleisbettes ist ein ca. drei Meter hoher Damm aus kopfgroßen Steinbrocken. Die Steine liegen locker und ohne Mörtel übereinander. Auf diesem Fundament befindet sich das Schotterbett. Durch die Ritzen zwischen den Steinbrocken weht der Wind und kühlt somit den Boden und schützt ihn vor weiterem Auftauen.
Weitere Gefahren für die Trasse sind Wanderdünen und Yak-Herden. Hierfür gibt es aber noch keine Lösungsansätze. Nicht nur die schwierigen geomorphologischen Bedingungen erschwerten den Streckenbau, sondern auch die Höhe. Beim Trassenbau mussten die Bauarbeiter aufgrund der dünnen Luft Sauerstoffflaschen benutzen.


Auswirkungen und Kritik an der Bahn

Die eisenbahntechnische Verbindung von Tibet gilt international als umstritten. So wird befürchtet, dass die Bahn den Einfluss auf die tibetische Kultur und die politische Kontrolle durch China verstärkt. Es wird befürchtet, dass sich die Migration aus allen Landesteilen Chinas nach Tibet deutlich erhöht. Außerdem wird gemutmaßt, dass die Bahn für militärische Zwecke genutzt werden kann und die Transportdauer von Soldaten nach Lhasa verkürzt wird. Allerdings gibt es bereits gut ausgebaute Straßen nach Lhasa, die schon lange sowohl von Migranten als auch von Transporten des Militärs genutzt werden. Es existieren ferner Vorwürfe, dass die Bahn gebaut wurde, um Tibets Bodenschätze leichter abtransportieren zu können. Kritik gibt es außerdem von Umweltschützern, die durch den Bau und Betrieb der Tibetbahn unwiderrufliche Eingriffe in sensible Ökosysteme befürchten. Nach wenigen Monaten Betrieb der Bahn stellten sich bereits die ersten Probleme ein. Teilweise senkt sich der Boden und Risse zeigen, dass die Bahn an einigen Stellen die Trasse destabilisiert. Kritisiert wurden auch immer wieder die immensen Kosten für den Bau der Bahn. So gibt es Meinungen, dass das vorhandene Straßennetz billiger und effektiver hätte ausgebaut werden können. Dessen ungeachtet und obwohl die Rentabilität der Lhasa-Bahn angezweifelt wird, plant die chinesische Regierung eine weitere Strecke aus dem Südosten Chinas nach Lhasa sowie eine Verlängerung nach Nvinhchj im Osten Lhasas in Planung und eine Erweiterung Richtung Westen ist im Bau. Die Fertigstellung dieser Strecken ist bis 2017 vorgesehen. Ebenso sind eine Strecke nach Yadong an der chinesisch-indischen Grenze und eine Verlängerung nach Nepal geplant. Im September 2010 begann der Bau der 253 Kilometer langen Strecke von Lhasa zur zweitgrößten tibetischen Stadt Xigaze. Aufgrund der problematischen Geländeverhältnisse werden 155 Kilometer auf Brücken oder durch Tunnel verlaufen. Die Strecke wird für 120 km/h trassiert und die Baukosten sollen 13,3 Milliarden Yuán betragen. Kritiker bezweifeln, dass diese Summe sich jemals rentieren wird.