TERRA-Online (alte Ausgabe)


Infoblatt Panama-Kanal


Informationen rund um den Panama-Kanal

Interaktive Satellitenkarte des Panama-Kanals (Google)


Der Panama-Kanal

Der Panama-Kanal ist neben dem Suez-Kanal eine der meist befahrenen Wasserstraßen der Welt. Dieser maritime Handelsweg im gleichnamigen Staat Panama teilt genau in der Mitte Nord- und Südamerika voneinander und verbindet den Atlantischen mit dem Pazifischen Ozean. Mit dem Bau des ca. 82 km langen Kanals wurde der Seeweg in den Pazifik enorm erleichtert, so mussten die Handelsschiffe nicht mehr den aufwändigen und gefährlichen Umweg über Feuerland in Südamerika benutzen, um nach Asien oder in den Westen der heutigen USA zu gelangen.


Die Idee des Kanalbaus

So ist nicht verwunderlich, dass die Idee einer Abkürzung durch eine künstlichen Wasserstraße bereits im 16. Jahrhundert von den spanischen Konquistadoren geboren wurde. Mit diesen Hintergründen erstellten die spanischen Eroberer Gutachten und Pläne für einen Durchstich der Landenge bei Panama. Es wurde jedoch festgestellt, dass dieses Ziel nicht realisierbar war. Folglich wurde an dieser Stelle eine Straße gebaut, die als Camino Real bekannt wurde, aber heute schon längst wieder verfallen und vergessen ist. Mit den Goldfunden Mitte des 19. Jahrhunderts in Kalifornien konzentrierte sich das Interesse eines maritimen Durchstiches erneut auf diese Region. Realisiert wurde letztendlich eine Eisenbahnlinie, die die pazifische Hafenstadt Colón mit der heutigen Stadt Panama-City verband. Da in der USA der Bau von Eisenbahnlinien noch nicht bis nach Kalifornien vorgedrungen war, stellte diese Route mit Schiff und Eisenbahn via Panama eine komfortable Lösung dar, da der Weg durch die USA beschwerlich und zeitraubend war.


Französische Bauversuche

Das Umladen der Güter vom Schiff auf die Eisenbahn war recht umständlich, so entwarf der Erbauer des Suez-Kanals, der französische Diplomat und Ingenieur Ferdinand de Lesseps 1876 den Plan eines schleusenlosen Kanals auf Meereshöhe. Zunächst wurden zwei Varianten in Betracht gezogen, die eine sah einen Kanal durch Nicaragua vor und die andere eine Wasserstraße bei Panama, welches zur damaligen Zeit noch eine Provinz von Kolumbien war. Im Jahr 1878 erhielt die Gesellschaft von de Lesseps als Generalauftragnehmer die Baugenehmigung von Kolumbien. Zwei Jahre später begannen die Franzosen mit den Grabungen für den Kanal. Von Anfang an gab es schwere Probleme. Geldmangel, viele Todesfälle bei den Arbeitern durch Tropenkrankheiten und schwere Regenfälle, die schwere Hangrutschungen hervorriefen und nicht zuletzt die mangelhafte Organisation führten zu einem Baustopp 1888. Fünf Jahre danach musste die Gesellschaft unter Leitung der Franzosen endgültig Konkurs anmelden.


Der Bau des Kanals

Die Vereinigten Staaten hatten dessen ungeachtet ein unverändertes Interesse am Bau eines Kanals durch Panama. Präsident T. Roosevelt ergriff 1901 die Initiative und kaufte der französischen Gesellschaft die Konzessionen und das Baumaterial für 40 Mio. US-$ ab. Im Jahr 1903 verlangten die USA von Kolumbien ebenfalls die Konzessionsanteile abzutreten und eine Kanalzone mit Sonderstatusrechten zu errichten. Die kolumbianische Regierung verweigerte sich diesen Forderungen und so kam es zu einem von den Vereinigten Staaten unterstützten Aufstand, der zu einer Abspaltung der Region Panama von Kolumbien führte. Im November 1903 wurde die Unabhängigkeit Panamas international anerkannt und in einem Vertrag mit den USA entlang des geplanten Kanals eine 16 km breite Sonderzone eingerichtet, die weitgehende Hoheitsrechte für die Erbauer ermöglichte. Der Bau des Panama-Kanals wurde 1904 fortgesetzt.
Man entschloss sich allerdings zu wesentlichen Neuerungen. Ein erster Schritt war die Anhebung des Lebensstandards der Arbeiter und ein besserer Schutz vor Malaria und Gelbfieber. Des Weiteren sollte der Kanal nun mit mehreren Staustufen und einem Schleusensystem versehen werden. Nach den neusten Berechnungen gab es zwischen Atlantik und Pazifik eine Meereshöhendifferenz von 20 cm. Dies ist auf den höheren Salzgehalt und die somit auch höhere Dichte des pazifischen Ozeans zurückzuführen. Außerdem verringerte sich durch ein Schleusensystem die Grabungstiefe und die Probleme mit Hangrutschungen und Entsorgung der ausgehobenen Erdmassen wurden minimiert. Der Aushub wurde zur Errichtung des Gatún-Dammes benutzt, der den Charges-River aufstaute und den heutigen Gatún-Stausee bildet, der zweitgrößte künstliche See der Welt. Der Panama-Kanal wurde schließlich mit insgesamt sechs Staustufen konstruiert. Drei Schleusen sind notwendig, um die Schiffe in den 26 m ü. NN hohen Gatún-Stausee zu hieven und weitere drei Schleusen heben die Schiffe wieder zurück auf das Meeresniveau des Pazifik. Gespeist wird das Schleusensystem durch ergiebige Regenfälle in den angrenzenden Gebirgen, die vom Gatún-Stausee gespeichert werden. Lange Zeit bestimmte die Kapazität der Schleusen die Größe der Schiffe, die den Kanal durchfahren konnten. Erlaubt waren Schiffe mit einer Breite von 32 m, einer Länge von 294 m und einem Tiefgang von 12 m. Das erste Schiff durchquerte den Panama-Kanal am 15. August 1914. Viele Jahre später, im Jahr 1977, wurde zwischen der amerikanischen und panamaischen Regierung ein Vertrag ausgehandelt, der eine Über- bzw. Rückgabe der Kanalzone bis 1999 vorsah. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden nach und nach Einrichtungen übergeben und amerikanische Truppen abgezogen. Am 31. Dezember 1999 wurde der Panama-Kanal offiziell der Republik von Pamana übergeben.


Der Kanal heute

Heute durchfahren mehr als 13.000 Schiffe pro Jahr den Kanal, der ähnlich wie der Suez-Kanal z. T. nur als Einbahnstraße befahren werden kann. Wirtschaftlich betrachtet besitzt der Kanal eine überragende Bedeutung für Panama. Allein für den Betrieb des Kanals werden 14.000 Menschen beschäftigt, so werden beispielsweise Lokomotiven eingesetzt, die die Schiffe in die engen Schleusen manövrieren und dort abbremsen. Sämtliche Energie, die zur Betreibung der Motoren im Schleusensystem benötigt wird, kann durch Nutzung der Wasserkraft am Gatún-Stausee selbst erzeugt werden. Die Gebühren für die Nutzung der Kanaldurchfahrt bringen zudem wichtige finanzielle Mittel nach Panama. Als wichtigste touristische Attraktion des Landes spielt der Kanal ebenfalls eine bedeutende Rolle.
Nach fast 90jähriger Betriebsdauer sind die wirtschaftlichen und technischen Probleme des Kanals allerdings nicht mehr zu vernachlässigen. Die z. T. ausbleibenden Regenfälle und die daraus folgende Wasserknappheit behindern die Funktionstüchtigkeit der Schleusen genauso, wie die Überalterung der technischen Infrastruktur am Kanal. Außerdem sind die modernen Superschiffe zu groß für den Kanal. So gibt es bereits Überlegungen, einen neuen Kanal bei Mexiko, Nicaragua oder Kolumbien zu errichten. Des Weiteren gibt es Pläne eine neue Eisenbahnlinie durch Nicaragua zu errichten, auf der die Güter nach dem Containerprinzip schneller und effizienter über die Landenge transportiert werden können. Diesen Herausforderungen muss sich die panamaische Regierung stellen, um den für das Land fast unersetzlichen Kanal in seiner heutigen Bedeutung zu erhalten. Dementspechend stimmten im Oktober 2006 bei einem Volksentscheid 80 % der Wähler für einen Ausbau des Kanals.


Kanalerweiterung

Die Erweiterung des Panama-Kanals wird von der panamesischen Kanalbehörde "Autoridad del Canal de Panama (ACP)" durchgeführt und soll bis zum Jahr 2014 abgeschlossen sein. Das Programm beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
  • Errichtung zweier Schleusen, eine auf der atlantischen und eine auf der pazifischen Seite. Jede Schleuse wird aus drei Kammern mit je drei Wasseraufbereitungsbecken bestehen.
  • Vertiefung und Verbreiterung der Wasserstraße im Gatunsee bis 2008
  • Vertiefung der Culebra Öffnung (Verbindung zwischen Gatunsee und pazifischer Seite, 12,6 km lang)
Die Vertiefung und Verbreiterung der Wasserstraße im Gatunsee wird momentan hauptsächlich von drei Schiffen der Kanalbehörde durchgeführt. Die Baru, benannt nach dem einzigen Vulkan Panamas, ist ein Bohr- und Sprengschiff. Das 51 m lange Schiff ist mit 4 Bohrvorrichtungen ausgestattet, die jeweils Löcher bis zu 30 m Tiefe bohren können. Die Bohrlöcher werden anschließend mit Sprengmaterial gefüllt und zur Explosion gebracht. Das zerstörte, felsige Material wird dann von anderen Schiffen, z. B. der Rialto M. Christensen (erbaut 1977) abtransportiert. Die Rialto M. Christensen ist ein Baggerschiff, dass mit einem Baggerarm ausgestattet ist und zum Ausheben und Abtransportieren von solidem, felsigen Material eingesetzt wird. Zusammen mit dem dritten Schiff, der Mindi (erbaut 1943) können bis zu 3 Mio. m³ Material ausgehoben werden. Die Mindi ist ebenfalls ein Baggerschiff, das allerdings eher zum Absaugen und Ausheben von Feinmaterial genutzt wird. Die Rialto M.Christensen und die Mindi gehören zu den größten Baggerschiffen der Welt, die Rialto M.Christensen ist nach Angaben der Kanalbehörde sogar das größte.
Mit der Kanalerweiterung wird die Erhöhung des Wasserspeichervermögens des Gatunsees um 25 Prozent angestrebt, um dem zunehmenden Bevölkerungswachstum im Einzugsgebiet des Panama-Kanals (Provinzen Panama, Colon, Arraijan und Chorrera) gerecht zu werden.
Die neue Fahrrinne wiederum soll auch Containerschiffen der neuesten Generation mit Kapazitäten von über 10.000 Containern Platz bieten. Es wird mit einer Verdopplung der den Kanal durchquerenden Schiffe in den nächsten 50 Jahren gerechnet.
Das Projekt hat nach Regierungsangaben ein Volumen von 5,25 Mrd. US-$. Kritiker hegen aber Befürchtungen bzgl. großer Umweltschäden im Rahmen der Erweiterung und rechnen mit Kosten von bis zu 8 Mrd. US-$.


Quelle: Geographie Infothek
Autor: Mirko Ellrich, Kristian Uhlenbrock, Katharina Waha
Verlag: Klett
Ort: Leipzig
Quellendatum: 2003
Seite: www.klett.de
Bearbeitungsdatum: 23.11.2011
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