Infoblatt Eurotunnel

Eurotunnel - Vorgeschichte, Bau, Inbetriebnahme, Auswirkungen




Der Eurotunnel verbindet England mit Frankreich und somit dem europäischen Festland. In England beginnt der Tunnel am Terminal von Folkestone bei Dover in der südenglischen Grafschaft Kent. Auf der französischen Seite befindet sich der Tunnelanfang am Terminal Coquelles in Sangatte bei Calais.
Der Tunnel hat eine Gesamtlänge von 50,45 km, 38 km verlaufen davon unter dem Ärmelkanal. Damit ist der Eurotunnel zurzeit der längste untermeerische Tunnel der Welt. Die Tiefe beträgt 45 bis 75 m unterhalb des Meeresbodens.


Historische Tunnelbauvorhaben

Bereits im Jahre 1750 befasste sich erstmals der französische Geologe Nicolas Desmarets mit der Idee, eine feste Landverbindung zwischen Großbritannien und dem Kontinent zu schaffen. Da der Geologe aber keine konkreten Bau- und Konstruktionspläne für das Projekt lieferte, verpuffte seine Idee ohne Wirkung.
Den ersten konkreten Entwurf zum Bau eines Kanaltunnels entwickelte der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu-Favier im Jahre 1798. Sein Plan sah vor, jeweils einen Tunnel von Calais und einen von Dover aus in Richtung der Varne-Sandbank zu graben, die etwa in der Mitte des Ärmelkanals liegt. Dort wollte Mathieu eine künstliche Insel aufschütten lassen. Diese sollte einen Leuchtturm und einen Zugangsschacht zum Tunnel erhalten und die Funktion einer Wechselstation für Pferde übernehmen, da für den Tunnelverkehr ein Postkutschenbetrieb geplant war. Die Reise von Calais nach Dover sollte fünf Stunden dauern, im Tunnel angebrachte Öllampen waren für die Lichtversorgung eingeplant. Um die Frischluftzufuhr und Belüftung des unterirdischen Systems gewährleisten zu können, nahm Mathieu regelmäßig über die Wasseroberfläche hinausragende Kamine in seinen Plan auf. Diese Luftdurchlässe sowie die Tunnelrohre selbst sollten mit Holz verschalt werden.
Den Gesamtentwurf stellte der Bergwerksingenieur im Jahre 1802 dem damaligen ersten Konsul Frankreichs, Napoleon Bonaparte, vor. Dieser zeigte an den Plänen Mathieu-Faviers großes Interesse und auch der amtierende britische Außenminister war von dieser Idee angetan. Da jedoch die durch den Frieden von Amiens 1802 vorübergehend beigelegten Feindseligkeiten zwischen England und Frankreich wieder aufflammten und Großbritannien umso mehr eine französische Invasion befürchtete, wurde das Projekt "Kanaltunnel" völlig verworfen.
Aimé Thomé de Gamond, französischer Bergbauingenieur, wird auch als "Father of the Tunnel" bezeichnet. Zwischen den Jahren 1834 und 1867 entwickelte er insgesamt acht Vorschläge zum Bau einer trockenen Verbindung zwischen beiden Ländern. 1856 gipfelten seine Untersuchungen im Entwurf eines zweigleisigen Eisenbahntunnels mit einer Gesamtlänge von 34 km.
Um 1866 befasste sich einer der bekanntesten Ingenieure seiner Zeit, der Engländer John Hawkshaw, mit dem Tunnelprojekt. Er setzte sich für den Bau eines einröhrigen Tunnels mit zweigleisigem Betrieb ein, während einer seiner Mitarbeiter, William Low, die Konstruktion zweier Röhren mit jeweils eingleisigem Betrieb favorisierte. Low argumentierte, dass die Baukosten entsprechend der geplanten Größe des Durchmessers der Tunnelröhre immens ansteigen würden. Außerdem befürchtete er, dass durch den benötigten großen Durchmesser für eine Tunnelröhre die Gefahr größer sei, auf wasserführende Schichten und Spalten zu stoßen. Als zentrales Problem stellte sich für Low die Frage nach der Be- und Entlüftung der unterirdischen Konstruktion. Er schlug daher vor, in regelmäßigen Abständen Querverbindungen zwischen den geplanten zwei Röhren zu schaffen, um somit eine bessere Luftzirkulation zu erreichen – eine Idee, die letztendlich beim Bau des heute bestehenden Tunnels aufgegriffen wurde.
1867 präsentierte William Low seinen Projektentwurf in Zusammenarbeit mit Aimé Thomé de Gamond einer Kommission französischer Ingenieure und zugleich einem Ausschuss des britischen Parlaments. Die 1871 aus diesem Ausschuss gebildete britisch-französische Tunnelkommission setzte einen Vertragsentwurf auf, der schließlich 1875 von beiden Regierungen gebilligt wurde. Im Vertrag wurde ein gemeinsamer Grenzpunkt in der Kanalmitte festgelegt, des Weiteren musste in den folgenden fünf Jahren mit dem Tunnelbau begonnen werden. Die Bauzeit wurde auf 20 Jahre festgesetzt.
Die 1874 mit einem Startkapital von 80.000 britischen Pfund gegründete Kanalgesellschaft erhielt im August 1875 offiziell den Auftrag der französischen Regierung, in Sangatte (7,5 km westlich von Calais) erste Bauarbeiten zur Vorbereitung der Tunnelbohrung vorzunehmen. Nach Erhalt der Konzession Anfang 1878 begann man am 1. Juni desselben Jahres, einen 86 m tiefen und 2,50 m breiten Schacht auszuheben, von dem aus dann der Tunnelbau vorangetrieben werden sollte. Diese Vorbereitungsarbeiten wurden im Dezember 1880 beendet.
Auf britischer Seite begann man in der Nähe von Dover bei Abbotscliff, einen senkrechten 22,6 m tiefen Schacht zu graben. Dieser wurde 1881 fertig gestellt. Zwischen 1882 und 1883 wurden mit der Tunnelmaschine auf französischer Seite 1.839 m und auf britischer Seite 1.850 m Tunnel vorgetrieben. Trotz dieser beeindruckenden Pionierleistung und dem vielversprechenden Baubeginn scheiterte die Gesamtrealisierung des Tunnelprojekts, da sich England durch den Tunnel in seiner nationalen Sicherheit bedroht sah. Die Angst vor einer französischen Invasion, bei welcher angeblich innerhalb von vier Stunden 20.000 französische Soldaten durch den Tunnel marschieren könnten, brachte das Projekt zum Erliegen. 1882 wurde seitens der englischen Regierung ein Baustopp verhängt.
1955 ergab sich auf politischer Ebene die Wende: Das britische Verteidigungsministerium gab bekannt, dass gegen die geplante Verkehrsverbindung aus militärischer Sicht keine Bedenken mehr bestehen würden. Einem neuen Tunnelprojekt stand nun nichts mehr im Wege. Am 26. Juli 1957 wurde daraufhin die Groupement d'Etudes du Tunnel sous la Manche (GETM) gegründet.
1960 fasste die GETM den konkreten Plan, ein Tunnelsystem zu konstruieren, das aus zwei eingleisigen Hauptröhren und einem dazwischenliegenden Versorgungstunnel bestehen sollte. Regelmäßige Querverbindungen zwischen den drei Röhren sollten die Be- und Entlüftung verbessern und die Sicherheit im Evakuierungsfall erhöhen. Der Kostenumfang wurde auf 1,5 Milliarden Francs geschätzt. Nach langwierigen Verhandlungen zwischen der französischen und britischen Regierung erhielt das Projekt 1964 offiziell grünes Licht und sollte Anfang der 1980er Jahre mit der Inbetriebnahme beendet werden. Doch die Neuschätzung der Gesamtkosten auf das ca. Sechsfache der 1960 veranschlagten Summe und die schlechte Finanzlage auf englischer Seite durch die Wirtschaftskrise in den 1970er Jahren führten schließlich dazu, dass die britische Regierung 1975 erneut die Einstellung der Arbeiten veranlasste.


Neustart des Projektes

1981 gaben die britische Premierministerin Margaret Thatcher und der gerade neu gewählte französische Präsident Francoise Mitterand die Wiederaufnahme des Planungsverfahrens bekannt. Im Anschluss daran wurde eine Projektgruppe gegründet, welche die Durchführbarkeit sowie die Finanzierungsmöglichkeiten des Projekts prüfen sollte. In Übereinstimmung mit den beteiligten Regierungen plädierten die Gutachter für eine private Finanzierung mithilfe eines Konsortiums aus verschiedenen Banken und Privataktionären. Angesichts der Ergebnisse der französisch-britischen Projektgruppe einigte man sich darauf, das Erfolg versprechendste Projekt mit Hilfe eines Wettbewerbs zu ermitteln.
Von den zehn eingegangenen Projektvorschlägen entschieden sich die beiden Regierungen schließlich für den Bau eines Tunnelsystems nach dem Vorschlag der Channel Tunnel Group/France Manche (später Eurotunnel).
Geplant war ein Tunnelsystem, das aus zwei Hauptröhren und einem Servicetunnel bestehen und ausschließlich für den Zugverkehr bestimmt sein sollte. Die Eisenbahntunnel sollten aus Sicherheitsgründen eingleisig ausgebaut werden, der Servicetunnel die Funktion eines Rettungsweges erfüllen und in regelmäßigen Abständen Verbindungen zu den Hauptröhren erhalten.
Der Kapitalbedarf für den Bau wurde mit sechs Milliarden Pfund veranschlagt. Davon sollten eine Milliarde Pfund über Aktien einfließen und fünf Milliarden von einem internationalen Bankenkonsortium bereitgestellt werden. Die Beendigung der Bauarbeiten war für Dezember 1993 geplant. Die Kanalquerung sollte mit eigens konstruierten Fracht- und Personenshuttles erfolgen, welche nach dem Huckepacksystem arbeiten. Für diese Transferzüge wurden entsprechende Terminalanlagen beiderseits des Tunnels errichtet.


Geologische Voruntersuchungen

Vor Baubeginn des Eurotunnels wurden ausführliche geologische Gutachten erstellt und zahlreiche Probebohrungen durchgeführt. Dabei ergaben sich folgende Zusammenhänge:
Die geologische Situation des Ärmelkanals resultiert aus den durch Meerestransgression bedingten Ablagerungen während der Kreidezeit (vor ca. 137 - 65 Millionen Jahren). Als sich gegen Ende der letzten Eiszeit vor etwa 10.000 Jahren (Weichsel- bzw. Würmeiszeit) der Meeresspiegel durch die abtauenden Eismassen hob, fand etwa gleichzeitig eine Senkung der Küstengebiete im Bereich des heutigen Ärmelkanals statt. Die Senkungsbeträge lagen zwischen 20 und 50 m, sodass als Folge weite Teile der küstennahen Landflächen überflutet wurden. Der endgültige Durchbruch des Ärmelkanals erfolgte vor etwa 5.000 Jahren. In diesem Zeitabschnitt wurden die Kreideschichten bei Dover und auch auf französischer Seite am Cap Gris Nez und Cap Blanc Nez offen gelegt und die Kliffbildung begann. Unter dem Ärmelkanal besitzen die Kreideschichten eine Mächtigkeit zwischen 64 m und 80 m.

Horizontale Schichtabfolge im geologischen Profil:

• Kliffs: Obere Kreide
• Kliffs: Mittlere Kreide
• Untermeerisch: Untere Kreide
• Untermeerisch: Kalkmergel
• Untermeerisch: Gaultmergel
• Untermeerisch: Grünsand

Die besonderen geologischen Verhältnisse der Kalkmergelschicht führten dazu, dass man die optimale Streckenführung des Tunnels in dieser Schicht, die durchschnittlich 40 m unter dem Meeresboden verläuft, gewährleistet sah. Untersuchungen ergaben, dass Kalkmergel alle Voraussetzungen für einen schnellen und effizienten Tunnelvortrieb erfüllt. Er besitzt leicht plastische Eigenschaften, ist gleichförmig und störungsfrei gelagert. Unabhängig vom Wassergehalt ist das Gestein einfach zu brechen, was wiederum den Einsatz von leistungsstarken Tunnelbohrmaschinen erleichtert. Die Wasserdurchlässigkeit der Kalkmergelschicht ist durch ihren hohen Tonanteil extrem gering.
Erschwerte Verhältnisse für den Tunnelvortrieb prognostizierten die Geologen für die terrestrischen und küstennahen Bauabschnitte; in erster Linie auf französischer Seite. Hier hatten Probebohrungen gezeigt, dass die Tunneltrasse auf ihrer gesamten landseitigen Länge von 3,5 km im Grundwasserbereich liegt. Auch seewärts musste man aufgrund von Verwerfungen und brüchigen Zonen auf einer Länge von zwei Kilometern mit Störungen in Form von wasserführenden Spalten rechnen, bis die wasserundurchlässige Kalkmergelschicht angeschnitten wurde. Auf englischer Seite war aufgrund der günstigen geologischen Verhältnisse – parallele Schichtlagerung und stabile Schichtung – nicht mit starken Wassereinbrüchen zu rechnen.


Bau

Am 01. Dezember 1987 wurden die Bauarbeiten aufgenommen. In insgesamt 12 Abschnitten wurde mit elf Tunnelbohrmaschinen zeitgleich gebaut.
Die Vortriebsmaschinen, die im Servicetunnel eingesetzt wurden, hatten einen Bohrkopfdurchmesser von 5,38 bis 5,77 m. Für die beiden Haupttunnel wurden Maschinen mit 8,36 bis 8,78 m Durchmesser und einem Gewicht von bis zu 1.250 t und einer Gesamtlänge von 260 m benötigt.
Alle Bohrungen wurden laser- und computergesteuert durchgeführt. Einen Beweis für die dadurch erreichte Genauigkeit lieferte die erste Verbindung unter dem Ärmelkanal (Servicetunnel) am 01. Dezember 1990. Die Abweichung des französischen vom englischen Teilstück betrug in der Höhe nur 8 cm und in der Breite unter 50 cm.
Die Bauphase war so geplant, dass der Vortrieb des Servicetunnels auf beiden Seiten dem der beiden Haupttunnel um 2 bis 7 km vorauseilte. Dadurch waren wichtige Erkenntnisse über die geologischen Verhältnisse unter dem Kanal möglich und Gefahren durch wasserführende Schichten konnten frühzeitig erkannt werden.
Jede der eingesetzten Tunnelbohrmaschinen hatte eine maximale Leistung von 800 - 1.000 m gegrabenen Tunnel pro Monat. In dreieinhalb Jahren entstand so zwischen Dover und Calais ein Tunnelsystem mit einer Gesamtlänge von über 150 km.
Alle drei Rohtunnel wurden mit vorgefertigten Stahlbetonsegmenten ausgekleidet. Zur Herstellung dieser Gewölbesteine wurden eigens zwei Fabriken vor Ort errichtet. Auf französischer Seite erforderten die geologischen Verhältnisse sogar eine wasserdichte Verschalung. Zu diesem Zweck wurden an den Stirnseiten der Stahlbetonsegmente Neopren-Dichtungsbänder eingefügt und die Gewölbesteine miteinander verschraubt. Die Auskleidung der Tunnelwände erfolgte unmittelbar nach dem Vorstoß des Rotationsbohrkopfes.
Um sicherzustellen, dass zwischen der Rohtunnelwand und den Stahlbetonsegmenten kein Spalt zurückblieb, wurde in diesen Bereich ein sog. Injektionsmörtel eingepresst.
Nach Abschluss der Tunnelauskleidungsarbeiten konnte der weitere Tunnelausbau erfolgen. Neben der Anbringung von Stromleitungen, Be- und Entlüftungsröhren, Wasserrohren, Signalanlagen und Sicherheitsanlagen (Beleuchtung, Alarmanlage, Feuerlöschleitungen, Lautsprecher, Funkantennen, ...) stand vor allem der Gleisbau im Vordergrund. Aufgrund von Platzproblemen musste man sich für eine schotterlose Gleiskonstruktion ("Feste Fahrbahn") entscheiden. Dadurch konnte im Gegensatz zu den üblichen Schotterbauten 25 cm Bauhöhe im Tunnel eingespart werden. Das Gleisbett musste auch für 200 km/h schnelle Reisezüge geeignet sein. Aus diesem Grund entschied sich die Gleisbaugesellschaft für eine sog. Lastverteilungsplatte, auf der die einzelnen Schienenstränge elastisch gelagert sind. Die Betonblockschwellen werden dabei in vibrationshemmende Gummischuhe eingepasst. Dadurch können die durch die Züge erzeugten Schwingungen bzw. Erschütterungen abgefangen werden – eine Aufgabe, die normalerweise das Schotterbett erfüllt.
Am 06. Mai 1994 wurde der Eurotunnel offiziell durch Frankreichs Staatspräsident Francois Mitterand und der englischen Königin Elizabeth II. eingeweiht. Die feierliche Zeremonie beinhaltete eine erste Fahrt der beiden Ehrengäste durch den Tunnel nach dem symbolischen Durchschneiden eines Bandes. Sowohl finanzielle als auch technische Probleme hatten die ursprünglich für den 15. Juni 1993 geplante Eröffnung immer wieder bis zum 06. Mai 1994 verschoben. Der Betrieb wurde im September 1994 aufgenommen.


Auswirkungen

Laut eigenen Angaben (2001) stieg der Eurotunnel zum Marktführer für die Kanalquerung auf, mit einem Anteil von 60 % am Touristenmarkt und 48 % im Frachtgewerbe. Im Jahr 2011 nutzten etwa 2,26 Millionen Autos, 56.095 Busse und 1,26 Millionen LKW den Shuttle-Service der Eurotunnel-Gesellschaft. 9,7 Millionen Passagiere durchquerten den Kanal durch den Tunnel mit dem Eurostar. Insgesamt passierten fast 19 Mio. Menschen den Eurotunnel. 17,7 Millionen Tonnen Güter- und Containerfracht durch den Eurotunnel transportiert.
Nach einem Bericht der Betreibergesellschaft konnte der Eurotunnel im 1. Quartal 1997 erstmals seit der Tunneleröffnung einen positiven Umsatz in Höhe von 71,8 Millionen Pfund verbuchen (umgerechnet etwa 105 Millionen Euro). Im Vergleich dazu betrug der Umsatz für den gleichen Zeitraum 1998 bereits 124,3 Millionen Pfund (umgerechnet etwa 166 Millionen Euro), dies entspricht einer Steigerung von 73 %. Den ersten Gewinn verbuchte die Betreibergesellschaft 2007 mit etwa 1 Mio. Euro, im Jahr 2008 betrug der Gewinn schon 40 Mio. Euro, erstmals wurde eine Dividende von 4 Cent ausgeschüttet.
Wie mit dem immensen Schuldenberg von etwa 9 Milliarden Euro im Jahr 2006 umgegangen werden sollte, war dabei fraglich. Durch den laufenden Betrieb konnten die Schulden und die damit verbundenen Kosten nicht gedeckt werden. Um die Betreibergesellschaft vor der Insolvenz zu bewahren, wurde sowohl Mitte 2006 wie auch Anfang 2007 Gläubigerschutz beantragt. Letztendlich musste das Unternehmen bis Mitte 2007 mit den Gläubigern zu einer Einigung über eine Sanierung inkl. Minderung der Schuldenlast auf 4,16 Mrd. Euro kommen, um der drohenden Pleite zu entgehen. Am 29. Juni 2007 stimmten die Gläubiger schließlich dem notwendigen Schuldenerlass von 5 Mrd. Euro zu. Im Jahr 2011 konnten 845 Mio. Euro an Einkünften erzielt werden, davon 278 Mio. Euro durch den Schienenverkehr im Tunnel. Insgesamt ergab sich für 2011 Reingewinn von 11 Mio. Euro. Der Handelsgewinn steigerte sich im Vergleich zum Vorjahr um 40 % auf 247 Mio. Euro. Im April 2012 konnte eine Dividende von 8 Cent ausgeschüttet werden. Durch das Thronjubiläum der englischen Königin und die Austragung der Olympischen Sommerspiele in London wird für 2012 erneut steigendes Passagieraufkommen erwartet.

Eine weitere Perspektive hat sich der Eurotunnel mit dem Einstieg in das Telekommunikationsgeschäft geschaffen. Zunächst wurden Telefonkabel und Datenleitungen durch die Kanalröhren gelegt. Über diesen Weg konnte die Gesellschaft zusätzliche Einnahmen verbuchen.
Diese Dienste werden mittlerweile von der neu gegründeten Tochtergesellschaft des Konzerns "Eurotunnel Telecom" angeboten. Dabei werden zwei Konzepte verfolgt: Zum einen werden ohnehin bestehende und bereits installierte Kabel vermietet, zum anderen haben Firmen die Möglichkeit, ihre eigenen Kabel durch den Tunnel verlegen zu lassen. Durch eine bessere Wartungsmöglichkeit ist das Verlegen der Leitungen durch den Tunnel ein deutlicher Vorteil gegenüber der bisherigen Methode, die Kabel im Kanal zu versenken. Es entfällt zudem die Notwendigkeit teurer Korrosionsschutzmaßnahmen und Auftriebssicherungen, die bei einer Verlegung im Wasser notwendig sind.
Die rege Nutzung des Eurotunnels ist jedoch Grund genug für die Betreibergesellschaft, um sich bereits mit der Planung eines neuen Tunnels zu beschäftigen. Überlegt wird sowohl das Konzept eines Schienentunnels als auch das eines Straßentunnels. Um das Recht zu wahren, als erstes Unternehmen einen zweiten Tunnelbau zu vollziehen, war die Gesellschaft verpflichtet, noch im Jahr 2000 einen ersten Entwurf für das Vorhaben vorzulegen. Die Realisierung soll jedoch nach Aussagen der BBC nicht vor dem Jahre 2020 geschehen.
Das Projekt wird laut Eurotunnel allerdings nur realisiert werden, wenn es der finanziellen Festigung des Unternehmens dient. Schon im Anfangsstadium der Planung werden 10 Milliarden Pfund als Mindestkostenpunkt für den Bau veranschlagt. Kritische Stimmen lassen verlauten, dass Eurotunnel lediglich Entwürfe vorstellte, um eine Konkurrenz durch eine fremde Tunnelgesellschaft auszuschließen.