Infoblatt Die BAM in Sibirien

Die Baikal-Amur-Magistrale - eine Bahnlinie 300 km nördlich und parallel zur Transsib





Was heißt BAM ?

BAM ist die Abkürzung für die Baikal-Amur-Magistrale, eine Eisenbahn von 4.280 km Länge, die Sibirien in West-Ost-Richtung von Taischet (Abzweig von der Transsib) bis nach Sowjetskaja (Pazifikhafen) durchquert. Sie verläuft etwa 300 km nördlich und parallel zur bereits bestehenden Transsibirischen Eisenbahn.


Historischer Abriss

Die Idee, eine zweite Bahnlinie zu bauen stammt schon aus den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts. Erste Teilabschnitte von 1.080 km Länge wurden bereits 1944 und 1945 erbaut. Das waren die Verbindungen im Westen von Taischet bis Ust-Kut und im Osten von Komsomolsk bis nach Sowjetskaja. Nach dem zweiten Weltkrieg kamen die Bauarbeiten vorerst zum Erliegen und sind erst 1974 unter Leonid Breschnew fortgeführt wurden.
In den folgenden 10 Jahren ist die Verbindung von Ust-Kut und Sowjetskaja geschlossen worden. Dieser neu gebaute Abschnitt von 3.200 km Länge stellt die eigentliche BAM dar. Ihr Bau erfolgte in zwei Abschnitten vom Westen und vom Osten. Erbaut wurde dieser Abschnitt überwiegend von Mitgliedern des "Kommunistischen Jugendverbandes Komsomol". Das waren junge Menschen bis 28 Jahre, die nicht selten für die Bauarbeiten ihre Ausbildung unterbrachen, ihre Familie, Haus und Hof verlassen mussten. Es kamen aber auch viele Freiwillige aus weit entfernten Gebieten, die am Abenteuer, der Euphorie und der Bahnromantik teilhaben wollten. Außerdem versprach man hohe Gewinne und eine "goldene Zukunft". Doch schon 1977 tauchten vermehrt Schwierigkeiten auf. Der Weiterbau stoppte und das Projekt wurde ins Schweigen gehüllt. Erst Anfang 1984 trafen sich die zwei Abschnitte vom Westen und Osten in der Mitte bei Tynda. Trotz der großartigen, feierlichen, offiziellen Einweihung war die BAM zu diesem Zeitpunkt noch lange nicht fertig. Insgesamt fehlten noch 400 Objekte. Nach Beschluss der Russischen Föderation im Jahr 1992 sollte die endgültige Fertigstellung bis 1995 erfolgen. Allerdings sind noch heute Teilabschnitte unzureichend fertig gestellt. Als Beispiel sei der Abschnitt durch das schwer zugängliche Muja-Gebirge genannt. Ein geplanter Tunnel existiert noch immer nicht. Im Lauf der Zeit erbaute man sog. Stichbahnen zur Versorgung und Erschließung weiterer Gebiete. Insgesamt vier solcher Stichbahnen sind vorhanden.


Ziele der BAM

Einerseits sind mit dem Bau der BAM nützliche Ziele verbunden, andererseits kann sie als Gigantomanie- und Prestigeobjekt von Leonid Breschnew (1906 - 1982) betrachtet werden, der sich mit dieser Bahn ein Denkmal setzen wollte.

strategisch-militärische Ziele:

• Ein zunehmendes Interesse an den damaligen Gebieten der SU in der Pazifikregion.
• Die BAM liegt nördlich und zentraler als die Transsib, somit sah man sie als Absicherung gegenüber Einflüssen der südlichen Nachbarstaaten.

soziale Ziele:

• Die Erschließung des sibirischen Raumes und eine Besiedlung entlang des Schienenweges.
• Man wollte die Lebensbedingungen Sibiriens durch ein erhöhtes Transportvolumen verbessern.

wirtschaftliche Ziele:

• Geologen vermuteten rechts und links der Trasse ein hohes Aufkommen an Bodenschätzen von etwa 60 Mrd. Tonnen Eisenerz und 88 Mrd. Tonnen Kohle.
• Durch die BAM sollten die Bodenschätze und Waldressourcen genutzt und die Produktivität Sibiriens gesteigert werden.
• Auch außenwirtschaftliche Verbindungen über die Meerhäfen des Fernen Ostens sollten mit der Schienenanbindung einen Aufschwung erfahren.

Schwierigkeiten beim Bau

klimatische Probleme:
Die Strecke der BAM befindet sich in einer Zone unwirtlichen Klimas. Erhebliche Temperaturdifferenzen von über 70 °C zwischen Sommer und Winter stellen höchste Anforderungen an Mensch und Material. Der größte Teil der Strecke verläuft auf Permafrostboden und sumpfiges Gebiet. Im westlichen Teil müssen viele Gebirgszüge und Flüsse überwunden werden. Brücken und Tunnel waren notwendig. Hinzu kommt, dass die Gebiete entlang der Baikalriffzone seismisch aktiv sind.

wirtschaftliche Probleme:
Die BAM ist nur für die Minimalversorgung ausgelegt. Es gibt kaum Stationen. Es fehlen Depots und Reparaturwerkstätten. Die BAM ist nur eingleisig ausgebaut. Eine parallel zur Schiene verlaufende Strasse existiert nicht. Im Fall einer Panne oder dringender Reparaturmaßnahmen ist der Zugang zur Bahn somit erheblich erschwert. Die staatliche Finanzierung für den weiteren Ausbau ist bis 1996 auf Null heruntergefahren worden.

Umweltprobleme:
Statt des geplanten Tunnels durch das Muja-Gebirge umging man dieses mit einer provisorischen Trasse. Auf diesen schlechten Gleisen drohen immer wieder Züge zu entgleisen. Im Fall eines mit Chemikalien oder Öl beladenen Wagons wäre eine ökologische Katastrophe für das nördliche Becken des Baikalsees vorprogrammiert. Dem Bau der BAM fiel eine weite Schneise wertvoller Hölzer zum Opfer, womit der empfindliche Taigaboden verstärkt dem Wetter und der Erosion ausgesetzt ist.


Die BAM heute

Von den Zielen, Hoffnungen und Träumen, die man mit der BAM verband, hat sich nur sehr wenig realisiert. Die Länder, welche man im ostpazifischen Raum mit Stahl versorgen wollte, sind auf den Stahlimport nicht mehr angewiesen. Das fehlende Vertrauen in die Sicherheit der Bahn hat den Warenverkehr nach West- und Ostasien verhindert. Zu groß ist die Gefahr, dass geplante Lieferungen nicht oder in mangelnder Qualität ankommen würden. Mit dem Zerfall der SU hat sich der ohnehin schon zu geringe Auslastungsgrad von unter 26 % noch weiter verschlechtert. Von den 56 geplanten Städten und Siedlungen entlang der BAM sind gerade einmal zwei umgesetzt wurden, die Städte Tynda und Sewerobaikalsk. Die Erschließungsfunktion durch die BAM ist war somit nicht eingetreten. Noch nicht einmal als touristische Attraktion konnte die BAM fungieren, denn die Transsib ist weitaus bekannter und attraktiver. Seit der Wende herrschte zwar ein gewisser regelmäßiger Verkehr auf der BAM, ein sinnvolles und wirtschaftliches Konzept fehlte jedoch. In ferner Zukunft wird sich die Situation an der BAM aufgrund fehlenden Kapitals nicht ändern. Man hofft auf ausländische Investoren, die die Schatzkammer an Rohstoffen erkennen und in die BAM als Erschließungsweg investieren.
Mit dem Boom bei Rohstoffen und dem damit einhergehenden Erstarken der russischen Wirtschaft stiegen die Transportleistungen jedoch. Pläne zur Rohstofferschließung aus den 1970er Jahren wurden umzusetzen z. B. die Erzlagerstätten Udokanskoje (Udokan) und Tschineiskoje (Tschina) bei Nowaja Tschara sowie eine der größten Kohlelagerstätten Eurasiens (Elginskoje (Elga)) in Jakutien. In diesem Zusammenhang wurden auch mehrere an der BAM beginnende Stichbahnen gebaut bzw. mit dem Bau begonnen. Einige Bauvorhaben wurden wieder eingestellt, andere von privaten Investoren wieder aufgenommen. Ein Hauptinvestor ist das Bergbauunternehmen Mechel. Der Termin für die Fertigstellung und die Aufnahme der Kohleförderung lag ursprünglich in 2010, doch verzögerten Finanzierungsprobleme das Vorhaben. Es ist eine komplizierte Streckenführung zu erwarten, da das hier etwa 2.000 Meter hohe Stanowoigebirge überquert werden muss. Die Planungen sehen insgesamt 194 Brücken vor.
Nun soll die BAM außerdem als Alternativstrecke zur Transsib beim Containertransport vom Pazifik nach Europa etabliert werden. Allerdings steht letzterem die überwiegende Eingleisigkeit und die mangelnde Anbindung am östlichen Ende der Strecke im Wege. Immer wieder ist die Verlängerung der Strecke nach Sachalin (Brücke oder Tunnel) oder weiter nach Japan im Gespräch. Diese Ideen sind zurzeit jedoch ökonomisch nicht realisierbar. So wurden zwischenzeitlich (um 2003) die Arbeiten am bereits unter Stalin begonnenen Bau eines Tunnels nach Sachalin bzw. dessen Anschlussstrecken begonnen, inzwischen aber wieder eingestellt, da sich der Staat aus solchen Projekten zurückzieht und private Investoren bisher nicht genügend Interesse zeigen. Die damit im Zusammenhang stehende Umspurung der bisher schmalspurigen Strecken auf Sachalin auf russische Breitspur wird aber schrittweise fortgesetzt. Obwohl die Arbeiten an der Fertigstellung der Strecke bislang nicht in Angriff genommen wurden und unklar ist, ob dies überhaupt geschehen wird, sind die Arbeiten zur Umrüstung des gesamten Schienennetzes der Insel Sachalin auf die in Russland übliche Breitspur bereits im Gange, was eine wichtige Voraussetzung für den Anschluss des Netzes an die Festlandsstrecken ist.