Infoblatt Hafen Rotterdam

Basisdaten, historische Entwicklung, internationale Funktion und Konkurrenz

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Der Hafen von Rotterdam liegt an der Mündung Rhein und Maas, wobei ersterem für den Rotterdamer Hafen die größere Bedeutung zukommt. Er reicht tief ins Hinterland hinein und stellt die Verbindung zu den großen und bevölkerungsreichen Wirtschaftsregionen Deutschlands dar.
Rotterdam gehört zu den größten Häfen der Welt und ist gleichzeitig der größte Hafen Europas.
Seine Bedeutung als "Tor zu Europa" erlangte der Hafen zum einen durch die dicht bevölkerten Regionen mit hoher Kaufkraft in seinem Hinterland. Dazu kommt das Wirtschaftssystem Westeuropas, welches mit seinen wenigen Restriktionen den internationalen Handel nicht behindert.
Primär lag die Hauptfunktion des Rotterdamer Hafens in dem Umschlag von Massengütern, insbesondere von Mineralöl und Erzen. Deren Anteil ist gegenwärtig rückgängig, dafür ist ein Anstieg in der Containerabfertigung zu beobachten. Dies ist in der Sättigung des westeuropäischen Marktes mit Massengütern begründet.
In seiner sekundären Funktion als Industriehafen ist er Standort von Raffinerien, Chemiefabriken und Lagerhäusern. Niedergelassen haben sich ausländische Firmen wie ExxonMobil, Shell, BP und Kuwait Petroleum (Raffinerien) sowie die Chemiekonzerne AkzoNobel, Alcoa, Lyondell Bayer und Kemira.
Der Rotterdamer Hafen hat somit eine herausragende Bedeutung für die niederländische Wirtschaft. Durch die Industrialisierung der Hafenregion und die vermehrte Abfertigung von Containerschiffen werden eine höhere Wertschöpfung erzielt und Arbeitsplätze geschaffen. Dabei stehen in der Region Rotterdam-Rijnmond 90.000 Jobs direkt mit dem Hafen in Verbindung, während weitere 57.000 Arbeitsplätze indirekt vom Hafen abhängig sind.





Historische Entwicklung

Im Mittelalter wurde der Zufluss der Flüsse Schie und Rotte zur Nordsee durch einen Damm versperrt. An diesem entstanden die Dörfer Schiedamm und Rotterdam. Zu Beginn des 17. Jahrhunderts gewann das kleine Fischerdorf Rotterdam als zentraler Haupthafen an Bedeutung. Ihm unterlag die Kontrolle des Handels mit den holländischen Kolonien.
Die Entwicklung zu einem Hafen internationaler Bedeutung begann erst ab 1870. Davor war der Seeweg nach Rotterdam eher beschwerlich, denn die Schiffe mussten Umwege fahren, um in den Hafenbereich zu gelangen.
Mit dem Bau des Nieuwe Waterweg unter der Anleitung des Architekten Pieter Caland wurde mit 32,2 km die kürzeste Verbindung zwischen Rotterdam und der Nordsee geschaffen.
Einen wichtigen Faktor der Entwicklungsgeschichte des Rotterdamer Hafens stellt in Vergangenheit und Gegenwart das internationale Hinterland dar.
So belebte die industrielle Revolution und der damit verbundene Bedeutungsgewinn des Ruhrgebiets die Rheinschifffahrt und somit den Warendurchsatz im Rotterdamer Hafen. Freier internationaler Verkehr auf dem Rhein und im Rhein-Maas-Schelde-Delta wurde 1868 durch die Mannheim-Akte gewährleistet.
Unter diesen Voraussetzungen begann nach 1870 die territoriale Ausdehnung des Hafens. Neben der Verbindung zum offenen Meer wurden auch die Hafenanlagen verbessert. Durch Vertiefungen sowie den Bau neuer Hafenbecken und neuer Umschlagseinrichtungen passte sich der Hafen den Entwicklungen der internationalen Seeschifffahrt an.
Von 1907 bis 1931 wurde der Waalhaven erbaut, seinerzeit das größte künstliche Hafenbecken.
Im 2. Weltkrieg wurde der Rotterdamer Hafen nahezu vollständig verwüstet. Die Kriegszerstörungen konnten bis 1950 beseitigt werden. In Verbindung mit der Weltwirtschaftskrise hatte sich jedoch schon vorher gezeigt, dass der Hafen durch eine einseitige Wirtschaftsstruktur gekennzeichnet und von der zyklischen Wirtschaftsentwicklung im Ausland abhängig war. So fand nach dem 2. Weltkrieg ein Wandel in der Entwicklung des Hafens vom Umschlags- und Transithafen zum Industriehafen statt. Außerdem wurde das mit dem Rhein verbundene Binnenwasserstraßennetz ausgebaut. Die Verfügbarkeit von großen Flächen für Industrieansiedlungen stellte einen wichtigen Standortvorteil gegenüber anderen westeuropäischen Häfen dar und zog auch ausländische Konzerne an. Von 1954 - 1957 wurde der Botlekkomplex als weiterer Industriehafen errichtet, um 1960 folgte der Europoort. 1970 entstand die erste Maasvlakte, die reine Hafenfläche erstreckt sich seitdem auf 5.000 ha. Seit 2008 wird an Maasvlakte 2 gearbeitet, mit der sich die Nettofläche des Hafens um 20 % auf 6.000 ha erhöht.
Zusammenfassend kann für die Entwicklung und den Bedeutungsgewinn des Rotterdammer Hafens das Zusammenspiel folgender Faktoren als ausschlaggebend genannt werden:

• Industrialisierung im 19. Jahrhundert
• Anpassung des Hafens an die Entwicklung der internationalen Seeschifffahrt
• staatliche Förderung
• vorausschauendes Management des Hafens
• verstärkte Konzentration auf die sekundäre Funktion als Industriehafen

Internationale Funktion und Konkurrenz

Die miteinander konkurrierenden Häfen Westeuropas sind in der sog. Hamburg-Le Havre-Kette vereinigt. Dazu gehören neben Rotterdam u. a. auch Ghent, Wilhelmshaven, Amsterdam, Hamburg und Antwerpen. Alle Häfen haben mit Nordwesteuropa dasselbe Hinterland. Vor allem im Containerverkehr besteht ein harter Wettkampf. Rotterdam, Antwerpen und Hamburg konnten dabei ihre führende Position bis heute verteidigen und festigen.
Der Rotterdamer Hafen hebt sich durch den höchsten Warendurchsatz, das Umschlagsvolumen lag bei rund 11 Mio. TEU (2010), und seine dominante Position für den Umschlag von Erz und Öl ab. Auch während des Krisenjahrs 2009 konnte der Hafen seine Vorangstellung behalten, das Umschlagsvolumen sank im Vergleich zum Jahr 2008 (10,8 Mio. TEU) zwar um gut 1 Mio. TEU auf 9,7 Mio. TEU. Dennoch lag der Hafen damit weit vor seinen europäischen Konkurrenten Antwerpen (7,3 Mio. TEU in 2009) und Hamburg (7,0 Mio. TEU in 2009).
Besser angepasst kann er größere Schiffe aufnehmen und stellt außerdem einen Ausgangspunkt für Ölpipelines dar.
Der überwiegende Teil der Waren, die Rotterdam verlassen, hat sein Ziel in Deutschland, welches somit den wichtigsten Bestandteil des Hafen-Hinterlandes darstellt. Im Vergleich zu Antwerpen und Hamburg ist der Anteil des Binnenschiffverkehrs am ausgehenden Verkehr Rotterdams sehr hoch. Auf diesem Wege werden vor allem Massengüter transportiert.


Literatur

Oelke, E. (1981): Entwicklung und Bedeutung des Seehafens Rotterdam In: Geographische Berichte, Band 26, Heft Nr. 98-101, Seite 155 - 170.
Schrijnen, J. (2003): The Port of Rotterdam in a Regional and Supra-Regional Context. In: DISP, Band 154, Heft Nr. 3, Seite 46 - 51.
Wever, E. (1996): The port of Rotterdam: "Gateaway to Europe" In: Beiträge zur regionalen Geographie, Band 41, Seite 11 - 19.