Infoblatt Rhein-Main-Donau-Kanal

Geschichte und Auswirkungen des Rhein-Main-Donau-Kanal

Der 1992 eröffnete Rhein-Main-Donau-Großschifffahrtsweg verbindet die Nordsee mit dem Schwarzen Meer über rund 3.500 Kilometer. Er besteht aus verschiedenen Teilen wie dem Main-Donau-Kanal zwischen Bamberg und Kelheim, dem ausgebauten Main zwischen Aschaffenburg und Bamberg sowie der ausgebauten Donau zwischen Kelheim und Passau. Seine Geschichte ist mehr als 1.000 Jahre alt. Bereits im Jahr 793 soll Karl der Große versucht haben, eine Verbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und der Donau herzustellen, um seine Heere schneller verlagern zu können.


Ein Vorläufer - der Ludwigskanal

Das Transportvolumen des 1845 fertig gestellten Ludwigskanals zwischen Main und Donau betrug in Spitzenzeiten über 195.000 t transportierte Güter, fiel dann aber bis 1950 auf unter 30.000 t. In diesem Jahr gab das bayerische Innenministerium den Ludwigskanal als Wasserstraße offiziell auf.
Das bayerische Eisenbahnnetz war mittlerweile so leistungsfähig, dass es die Transportaufgaben billiger und schneller erledigen konnte. Der Ludwigskanal erlaubte aufgrund seiner Schleusendimensionen nur Schiffe bis zu einer Gesamtlast von 120 Tonnen, die nur langsam vorankamen. Main und Donau waren zu dem Zeitpunkt noch nicht auf die Tiefe des Kanals von 1,46 m ausgebaut, die Schifffahrt war bei Niedrigwasser auf die Trasse zwischen Kelheim und Bamberg beschränkt. Parallel zum Ludwigskanal waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts bereits Planungen für den Rhein-Main-Donau-Kanal getätigt worden. 1921 wurde für die Ausführung die Rhein-Main-Donau AG (RMD) mit Sitz in München gegründet, die einen 677 km langen Wasserweg von Aschaffenburg bis Passau bauen sollte. Zur Finanzierung der Baumaßnahmen stehen der RMD noch bis ins Jahr 2050 die Nutzung der Wasserkraftwerke der vom Bau berührten Flusssysteme zu.


Effekte des Kanals

Die 1992 vollendete Wasserstraße ist heute durchgängig für Güterschiffe bis 2.000 t und Schubverbände bis 3.300 t ausgelegt. Das durchschnittliche Transportvolumen liegt bei 6,75 Millionen Tonnen pro Jahr. Einen Spitzenwert erreichte man im Jahr 2000 mit 8,5 Mio. t. Auf dem Kanal werden größtenteils kostenempfindliche Massengüter wie Erz, Kohle und Baustoffe befördert. Zwischen Aschaffenburg und Passau existiert jedoch kaum Schwer- oder Grundstoffindustrie, die davon profitieren könnte (mit Ausnahme der Kohlekraftwerke I und II und der Südchemie in Kelheim). Die in den 1950er Jahren diskutierte "Amberger Linie" über Sulzbach-Rosenberg und Amberg hätte wenigstens zwei Stahlhütten tangiert. Diese Linienführung wurde aber wegen zu hoher Kosten verworfen. Ein großer Nutznießer des Rhein-Main-Donau-Kanals sind die Nachfolgeunternehmen des einstmals größten Stahlproduzenten Österreichs (VÖEST) in Linz, der Erz und Kohle nun zu deutlich verringerten Transportkosten beziehen kann.
Die Wasserstraße konnte für die erhoffte wirtschaftliche Entwicklung Ostbayerns nur wenig leisten. Eine wichtigere Funktion des Kanals ist die Versorgung des wasserarmen Regnitz-Main-Gebietes mit Wasser aus dem wasserreichen Donauraum. Man verspricht sich von Maßnahmen wie der Umleitung von Wasser aus der Altmühl in die schwäbische Rezat eine Stabilisierung der Gewässergüte und die Bereitstellung ausreichender Wassermengen, da hier verbreitet Bewässerungsfeldbau betrieben wird. Dabei ist mit dem Altmühlsee und dem Brombachspeicher das sog. "Fränkisches Seenland" entstanden, das heute einen hohen Nutzwert für den Fremdenverkehr hat. Insgesamt betrachtet ist der wasserwirtschaftliche Wert des Kanals also deutlich höher als der verkehrswirtschaftliche.