Infoblatt Transitverkehr in der Schweiz

Überblick, Fallbeispiel Gotthard

Die Schweizer Alpen stellen seit je her eine naturräumliche Barriere für den Verkehr zwischen Nord- und Südeuropa dar. Innovationen wie der Sprengstoff Dynamit haben in den letzten Jahrzehnten jedoch eine umfangreiche infrastrukturelle Erschließung der Alpen für Eisenbahnen und Autobahnen ermöglicht. Auf diese Art und Weise konnte nahezu der gesamte Alpenraum erschlossen und für den Transitverkehr passierbar gemacht werden. Mit der Erschließung nahmen gleichzeitig der Schwerlastverkehr und der Individualverkehr durch die massenhafte Verbreitung von PKW enorm zu. Heute sind über die Hälfte aller Fahrten auf der Straße dabei dem Transitverkehr zuzuordnen.
Die enorm hohen Verkehrsbelastungen treffen sowohl die Schweizer Bevölkerung an den Verkehrstrassen als auch die sensiblen Naturräume der alpinen Hochgebirgswelt.

Die Schweizer Politik hat auf die Bedürfnisse des Volkes reagiert und in den letzten zwei Jahrzehnten ganze Maßnahmenbündel beschlossen. So wurde 1994 der "Alpenschutzartikel" verabschiedet und sogar als 84. Artikel in der schweizerischen Bundesverfassung verankert. Inhalt ist der "Schutz des Alpenraumes vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs auf der Straße". Dies sollte durch eine Verlagerung des Alpen überquerenden Güterschwerverkehrs auf die Bahnstrecken innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren erreicht werden. Das Verkehrsverlagerungsgesetz von 1999 konkretisierte den Alpenschutzartikel und legte erstmals das Verlagerungsziel zahlenmäßig fest. Es wurde 2008 revidiert und ist 2010 als "Güterverkehrsverlagerungsgesetz" in Kraft getreten. Demnach soll bis zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels der Verkehr von nur noch 650.000 LKW pro Jahr durch die Schweizer Alpen zulässig sein. Als Zwischenziel wurde für 2011 eine Verkehrsbegrenzung auf 1 Mio. Fahrten pro Jahr festgesetzt. Als zusätzliches Verlagerungsinstrument soll eine Verschärfung der Schwerverkehrskontrollen (nach Masse und Gewicht, Lenk- und Ruhezeiten, Fahrzeugzustand etc.) dienen.

Um den Verkehr zu reduzieren und nachhaltig zu gestalten, bedarf es jedoch der Abstimmung mit den umliegenden Nachbarstaaten, die auf den Transitverkehr durch die in Europa zentral liegende Schweiz angewiesen sind. So beträgt der Anteil ausländischer Güterfahrzeuge auf den Schweizer Alpenstraßen 71 %. Daher wurde 1992 zunächst das "Transitabkommen CH-EU" zur besseren Zusammenarbeit im alpenquerenden Verkehr vertraglich besiegelt und 1999 durch das von beiden Seiten unterzeichnete "Landesverkehrsabkommen CH-EU" abgelöst. Das Abkommen gewährleistet die Koordination der Verkehrspolitik im Alpenraum zwischen der Schweiz und der EU und harmonisiert den europäischen Strassenverkehr in der Schweiz durch Angleichung von Normen und Zulassungsbedingungen. Die Schweiz sichert hierdurch die mittelfristige Umsetzung ihrer Verlagerungspolitik aus dem "Alpenschutzartikel" gegenüber der EU und ihren Mitgliedsstaaten vertraglich ab.

Zur Verminderung des gesamten Verkehrsaufkommens und vor allem zur Deckung der Kosten für die nötige Infrastruktur hat die Schweiz bereits seit langem ein Vignettensystem für ihr Autobahnnetz eingeführt. Es wurden zudem zusätzliche Abgaben (distanz-, gewichts- und emissionsabhängig) auf den Schwerlastverkehr für die vier großen schweizerischen Alpenübergänge (St. Gotthard, Großer St. Bernhard, Simplon und San Bernadino) erhoben, die seit 2001 sogar flächendeckend für die gesamte Schweiz gelten. Diese sog. leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) soll das Wachstum des Straßenschwerverkehrs begrenzen, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene fördern und die Umwelt entlasten. Als weitere Beschränkungsmaßnahmen wurden ein Nachtfahrverbot und ein Sonntagsfahrverbot für den Straßengüterverkehr erlassen. Es dürfen zudem nur noch LKW mit einem Gesamtgewicht von unter 28 t die Schweiz befahren. Aufgrund eines Vertrages mit der EU hat sich die Schweiz jedoch verpflichten müssen, dieses Höchstgewicht seit 2005 auf 40 t anzuheben.

Die Reduzierung des Transitverkehrs auf der Straße ist allerdings nur möglich, wenn entsprechende Alternativen geboten werden – im Fall der Schweiz soll die Realisierung durch eine Verlagerung auf die Bahn mittels Containerverkehr und kombiniertem Verkehr vollzogen werden. So wurde 1998 der Bundesbeschluss über "Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs" (FinÖV) erlassen. Der FinÖV regelt die nötige Modernisierung der Schweizer Bahnen und schuf somit die Grundlage für vier Großprojekte zur Verkehrsumstrukturierung in der Schweiz. Eines dieser zentralen Vorhaben für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene ist die "Neue Eisenbahn-Alpentransversale" (NEAT). Die NEAT besteht aus einem Basistunnel am Gotthard (57 km, Fertigstellung voraussichtlich 2016), einen am Lötschberg (34 km, Fertigstellung 2007), dem Ceneri-Basistunnel (Fertigstellung voraussichtlich 2019) und dem Zimmerberg-Basistunnel (20 km, Fertigstellung 2003). Das u.a. aus den Einnahmen der LSVA finanzierte Mammutprojekt soll für den Personenverkehr einen Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz ermöglichen. Durch die NEAT erhofft man sich zudem eine Rationalisierung und damit Attraktivitätserhöhung des Güterbahnverkehrs (Verkürzung der Strecken, weniger Steigungen und damit keine Lokwechsel unterwegs).

Aufgrund der vielfältigen Maßnahmen erreichte Schweizer Politik ab 2004 tatsächlich eine Trendwende hin zugunsten des Schienenverkehrs. So werden etwa 63 % der Waren im Transitverkehr auf Schienen über die Alpen gebracht, auf den Straßen hingegen nur noch 37 %. Während 2010 über die Straße noch etwa 14 Mio. netto-netto-Tonnen transportiert wurden, sind es im Schienenverkehr 24 Mio. t. Davon wurde knapp 43 % per kombinierten Verkehr (Straße und Schiene) befördert.





Fallbeispiel St. Gotthard-Tunnel

Der St.-Gotthard-Tunnel ist aufgrund seiner günstigen Lage zur Alpenüberquerung von besonderer Bedeutung für den Transitverkehr. Der 1882 eingeweihte Eisenbahntunnel am St. Gotthard war einer der ersten alpenquerenden Tunnel, die geschaffen wurden. Heute bildet die Gotthard-Achse neben der Lötschberg-Simplon-Achse den zentralen Huckepack-Korridor für den kombinierten Verkehr. Für den Güterverkehr verzeichnete der Eisenbahntunnel 2000 eine Zunahme um 20,9 %. 2010 wurden allein durch den Gotthard-Tunnel 14,4 Mio. Netto-Netto-Tonnen transportiert, das entspricht 60 % des gesamten Güterverkehrs auf der Schiene.
Im September 1980 wurde nach elfjähriger Bauzeit der Autobahntunnel durch den St. Gotthard eröffnet. 20 Jahre nach Fertigstellung hatten bereits mehr als 230 Mio. Fahrzeuge den Tunnel durchquert. Das Jahr 2000 war zugleich das Jahr mit der höchsten Anzahl von Fahrzeugen im Gotthard Straßentunnel. Annähernd 7 Mio. Fahrzeuge jeglicher Art durchquerten auf diese Art und Weise die Alpen. Am 24. Oktober 2001 ereignete sich ein schwerer Brandunfall im Gotthard-Straßentunnel. Der Unfall passierte trotz des vorbildlichen Sicherheitssystems (der ADAC hatte in einem internationalen Sicherheitstest von Großtunneln die Note zwei vergeben). Auslöser war ein alkoholisierter LKW-Fahrer, der durch Abweichen auf die Gegenfahrbahn mit einem weiteren LKW zusammenstieß. Bei der Katastrophe kamen elf Menschen ums Leben.
Gegenwärtig führen 75 % aller alpenquerenden Fahrten in der Schweiz durch den Gotthard Straßentunnel (Stand 2010). 2010 passierten 943.000 schwere Güterfahrzeuge (über 3,5 t) den Gotthard Straßentunnel. Allerdings wird der Schwerlastverkehr nur noch nach dem sog. Tropfenzählersystem in die Tunnelröhre eingelassen. Ein Mindestabstand von 150 m zwischen den einzelnen Lastwagen ist Pflicht. Es gab viele Überlegungen, eine zweite Röhre für den Straßentunnel zur Bewältigung des Verkehrs zu schaffen. Dies ist jedoch verkehrspolitisch mittlerweile kaum noch zu vertreten und seit dem Erlass des "Alpenschutzartikels" sogar verfassungswidrig. Der große Brandunfall am 24. Oktober 2001 im Gotthard Straßentunnel bestätigte viele Schweizer Bürger und Politiker in ihrem Umdenken hin zu der verstärkten Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene.