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Infoblatt Transitverkehr in Österreich
Überblick, Fallbeispiel Brenner
Vor dem 2. Weltkrieg war der Ost-West-Verkehr sehr bedeutend, dieser fiel jedoch mit der politischen Teilung Europas weitgehend weg. Stattdessen entwickelte sich der Nord-Süd-Verkehr in besonders ausgeprägtem Maße. Nach den politischen Veränderungen der 1990er Jahre gewinnt nun auch die Ost-West-Achse wieder zunehmend an Bedeutung.
Österreich ist besonders bedeutend für den straßengebundenen Transitverkehr. Grund ist zum einen die verkehrspolitische Beschränkung der Schweiz (hieraus resultiert ein "Umwegtransit" für den Lkw-gebundenen Güterverkehr), zum anderen die günstige geographische Lage im Herzen Europas. Als Beschränkung für den Straßengüterverkehr hat Österreich mit einer Fahrbeschränkung für Lkw mit einem zulässigen Höchstgewicht von 38 t reagiert. Als neues Konzept wurde 1993 das "Ökopunktsystem" in einem Transitvertrag zwischen Österreich und der EU eingeführt, welches vor allem eine Senkung der Schadstoffbelastung zum Ziel hat. Es wurde eine maximal zulässige Gesamt-Stickstoffoxidmenge festgelegt, welche auf die "Ökopunkte" umgerechnet wurde. Jeder Lkw verbraucht - je nach seinem Schadstoffausstoß - eine bestimmte Anzahl von "Ökopunkten". Jede Spedition bekommt nur ein begrenztes Kontingent an Punkten zugewiesen. Sind diese verbraucht, dürfen die Lkw der Spedition das Land nicht mehr passieren. Eine Fahrt mit umweltfreundlicheren Fahrzeugen macht sich in einer Punkteersparnis bemerkbar, die für weitere Fahrten verwendet werden können. Das Ziel war es, die zur Verfügung stehenden Punkte innerhalb von zehn Jahren bis 2003 um 60 % zu senken. Der Ökopunktverbrauch sank von 12,94 Punkten pro Fahrt im Jahr 1993 auf 6,95 Punkten pro Fahrt im Jahr 1999 (Länderprofil Österreich / FELIX JÜLIG. – Gotha: Perthes, 2001, S. 140). Eine bessere Auslastung soll und wird ebenfalls erzielt, da Leerfahrten unnötig wertvolle Punkte verschlingen. Die gewünschte Reduzierung wurde jedoch nicht erreicht. Die Bemühung, den Straßentransit unter Kontrolle zu bekommen, war und ist weitestgehend erfolglos geblieben, denn dieser ist noch weiter angestiegen. Ein großer Fehler lag darin, die Ausgangsberechnung für die benötigten Punkte viel zu hoch anzulegen, so dass es zunächst nicht wirklich zu einer Verknappung kam (1993 wurden lediglich 70,8 % der zur Verfügung stehenden Punkte benötigt). Erfolgreicher ist jedoch die Umstellung der Spediteure auf Fahrzeuge mit weniger Schadstoffausstoß. Immerhin konnten die Abgasemissionen gegenüber dem Jahr 1991 um über 55 % reduziert werden. Als besonders kritisch betrachtet JÜLIG (2001) den Umstand, dass zeitgleich zu ersten Engpässen an Ökopunkten 1995/96 die Öffnung der Grenzen zur EU erfolgte und zahlreiche Lkw die Grenze ohne Kontrolle und somit ohne Abbuchen von Ökopunkten passierten. Die Ökopunktregelung wurde 2003 außer Kraft gesetzt.
Aber auch in Österreich wächst der Widerstand in der betroffenen Bevölkerung, der zunehmend auch von der Politik wahrgenommen wird. So wurden beispielsweise Nacht- und Wochenend-Fahrverbote für Lkw erteilt.
Österreich ist besonders bedeutend für den straßengebundenen Transitverkehr. Grund ist zum einen die verkehrspolitische Beschränkung der Schweiz (hieraus resultiert ein "Umwegtransit" für den Lkw-gebundenen Güterverkehr), zum anderen die günstige geographische Lage im Herzen Europas. Als Beschränkung für den Straßengüterverkehr hat Österreich mit einer Fahrbeschränkung für Lkw mit einem zulässigen Höchstgewicht von 38 t reagiert. Als neues Konzept wurde 1993 das "Ökopunktsystem" in einem Transitvertrag zwischen Österreich und der EU eingeführt, welches vor allem eine Senkung der Schadstoffbelastung zum Ziel hat. Es wurde eine maximal zulässige Gesamt-Stickstoffoxidmenge festgelegt, welche auf die "Ökopunkte" umgerechnet wurde. Jeder Lkw verbraucht - je nach seinem Schadstoffausstoß - eine bestimmte Anzahl von "Ökopunkten". Jede Spedition bekommt nur ein begrenztes Kontingent an Punkten zugewiesen. Sind diese verbraucht, dürfen die Lkw der Spedition das Land nicht mehr passieren. Eine Fahrt mit umweltfreundlicheren Fahrzeugen macht sich in einer Punkteersparnis bemerkbar, die für weitere Fahrten verwendet werden können. Das Ziel war es, die zur Verfügung stehenden Punkte innerhalb von zehn Jahren bis 2003 um 60 % zu senken. Der Ökopunktverbrauch sank von 12,94 Punkten pro Fahrt im Jahr 1993 auf 6,95 Punkten pro Fahrt im Jahr 1999 (Länderprofil Österreich / FELIX JÜLIG. – Gotha: Perthes, 2001, S. 140). Eine bessere Auslastung soll und wird ebenfalls erzielt, da Leerfahrten unnötig wertvolle Punkte verschlingen. Die gewünschte Reduzierung wurde jedoch nicht erreicht. Die Bemühung, den Straßentransit unter Kontrolle zu bekommen, war und ist weitestgehend erfolglos geblieben, denn dieser ist noch weiter angestiegen. Ein großer Fehler lag darin, die Ausgangsberechnung für die benötigten Punkte viel zu hoch anzulegen, so dass es zunächst nicht wirklich zu einer Verknappung kam (1993 wurden lediglich 70,8 % der zur Verfügung stehenden Punkte benötigt). Erfolgreicher ist jedoch die Umstellung der Spediteure auf Fahrzeuge mit weniger Schadstoffausstoß. Immerhin konnten die Abgasemissionen gegenüber dem Jahr 1991 um über 55 % reduziert werden. Als besonders kritisch betrachtet JÜLIG (2001) den Umstand, dass zeitgleich zu ersten Engpässen an Ökopunkten 1995/96 die Öffnung der Grenzen zur EU erfolgte und zahlreiche Lkw die Grenze ohne Kontrolle und somit ohne Abbuchen von Ökopunkten passierten. Die Ökopunktregelung wurde 2003 außer Kraft gesetzt.
Aber auch in Österreich wächst der Widerstand in der betroffenen Bevölkerung, der zunehmend auch von der Politik wahrgenommen wird. So wurden beispielsweise Nacht- und Wochenend-Fahrverbote für Lkw erteilt.
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